Aero-News (Alexandre de Juniac au Sommet de la CANSO) – « Bonjour et merci – c’est un plaisir d’être ici pour vous parler. Et un merci particulier à Jeff (Poole) pour l’invitation. »
L’IATA et la CANSO entretiennent un partenariat de longue date. Mais c’est la première fois que j’ai pu accepter l’offre de prendre la parole devant cette assemblée. Je crois comprendre que ce sera la dernière de Jeff en tant que directeur général de la CANSO.
Au cours des trois dernières années, j’ai rencontré Jeff aux quatre coins du monde alors que nous plaidions tous les deux pour un secteur du transport aérien mondial plus fort. Jeff a été un excellent gestionnaire de la CANSO.
Puisqu’il a travaillé à l’IATA pendant plusieurs années avant de rejoindre l’organisation, nous pouvons confirmer ce succès! Et bien sûr, toute l’équipe IATA se joint à moi pour lui souhaiter bonne chance dans ses projets futurs.
Lors de l’AGA de l’IATA, il ya deux semaines, j’ai présenté nos perspectives pour l’industrie aéronautique.
Dans l’ensemble, nous prévoyons que l’industrie générera un bénéfice de 28 milliards de dollars cette année, ce qui marquera 10 années d’existence. Dans le même temps, nos clients bénéficieront de tarifs réduits de 40% par rapport à il y a dix ans. Et nous récompenserons les actionnaires pour la cinquième année consécutive en générant un rendement du capital investi supérieur au coût du capital.
Néanmoins, nous avons également rencontré de forts vents contraires cette année; et les bénéfices sont réduits par rapport à 2018. La demande de passagers augmente, mais le marché du fret aérien se contracte. En outre, les coûts augmentent, y compris le carburant, la main-d’œuvre et les infrastructures.
À long terme, nous sommes bien sûr optimistes. Nous prévoyons que la demande doublera au cours des deux prochaines décennies. Cette année, nous prévoyons 4,6 milliards de voyageurs. En 2037, nous voyons 8,2 milliards. La Chine et l’Inde représenteront 45% de cette croissance. Encore plus qu’aujourd’hui, les voyageurs du futur viendront de tous les horizons et de tous les moyens économiques.
Il est également clair que le désir de plus de connectivité exercera une pression croissante sur le système de transport aérien. Un système que nous connaissons tous déjà présente des défis. Les inefficiences entraînent des retards, des émissions inutiles et des coûts plus élevés.
Avec un peu plus de 6 dollars par passager, les compagnies aériennes ne peuvent se permettre des coûts inutiles. Et alors que nous nous efforçons de réduire nos émissions de moitié par rapport à 2005 d’ici 2050, toute émission inutile compromet notre permis de croissance environnemental.
Les attentes des compagnies aériennes vis-à-vis des membres de CANSO sont donc extrêmement élevées.
Ces attentes commencent par la sécurité – notre priorité commune et ultime. Les fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSP) sont à juste titre fiers de leur rôle dans la protection du ciel. Au nom des membres de l’IATA, je tiens à rendre hommage au professionnalisme et au dévouement de tous les hommes et de toutes les femmes qui travaillent en première ligne et dans les coulisses pour assurer la sécurité des services de navigation aérienne.
En plus de la sécurité, les compagnies aériennes ont trois attentes principales vis-à-vis des ANSP:
- Service efficace
- Capacité suffisante, et
- Plus grande ouverture et consultation.
Efficacité
Les compagnies aériennes ont besoin d’une gestion du trafic aérien efficace, fiable et économique. Malheureusement, dans de nombreuses régions du monde, les progrès en matière de réduction des retards sont lents et la rentabilité pourrait être meilleure. La mise en œuvre de l’ADS-B spatiale dans l’Atlantique Nord en est un exemple. Bien que l’IATA et les compagnies aériennes reconnaissent les avantages potentiels de la technologie ADS-B basée sur l’espace, des problèmes subsistent quant à la rentabilité de sa mise en œuvre dans l’Atlantique Nord, problèmes qui n’ont pas encore été pris en compte de manière efficace. Conformément au Plan mondial de navigation aérienne de l’OACI, pour toute technologie, une analyse coûts-avantages positive doit justifier l’investissement et une telle analyse doit être effectuée en consultation avec les compagnies aériennes.
En Europe en particulier, la fiabilité et l’efficacité approchent d’un point de crise. Les retards en route ont doublé l’année dernière et seront probablement encore pires cette année. De plus, les efforts pour réduire la consommation de carburant, et donc les émissions, ont progressé lentement. L’ATM a une énorme opportunité de réduire les émissions de CO2 grâce à des itinéraires plus efficaces. Une telle modernisation et réforme contribuerait également à réduire l’impact du bruit sur les communautés et à générer davantage de capacité.
Capacité suffisante
En fait, la capacité de production est peut-être notre plus grande préoccupation. Nous avons déjà du mal à faire face efficacement à la demande actuelle. Il y a donc beaucoup de travail à faire pour préparer le doublement de la demande de transport aérien au cours des deux prochaines décennies.
Même en tenant compte de l’augmentation de la taille moyenne d’un avion, nous pourrions avoir jusqu’à 80 millions de vols par an, soit le double de ce que nous connaissons aujourd’hui. Et il est tout à fait possible que ces vols se partagent l’espace aérien avec 80 millions de vols de drones ou plus. Il s’agit d’un encombrement dans l’espace aérien d’une ampleur complètement différente de celle que nous voyons aujourd’hui.
Comment les ANSP seront-ils prêts à gérer cette augmentation? La flexibilité et l’adaptabilité sont au cœur de la réponse réussie à cette question. Nous savons que la croissance s’en vient, mais nous savons aussi que l’avenir est toujours imprévisible. Nous ne pouvons être certains des nouvelles technologies et capacités qui vont émerger. Les conditions météorologiques seront plus volatiles. Les ANSP devront en tenir compte à tous les niveaux de leurs activités – de la formation aux opérations, en passant par les effectifs, l’achat de matériel et les plans d’investissement. De toute évidence, une utilisation plus flexible de l’espace aérien et une meilleure coopération civilo-militaire seront importantes, en particulier en Chine et dans le Golfe. Une prise de décision plus collaborative, telle que prévue dans le plan en 7 points du gestionnaire de réseau européen, sera également utile.
Ouverture et consultation
Le troisième défi sur lequel je veux me concentrer est l’ouverture et la consultation.
Nous sommes partenaires dans ce secteur. Sans avions, les ANSP n’auraient pas grand-chose à faire. Et sans les ANSP, nos avions n’iraient pas très loin. Nous devons donc travailler ensemble.
Bien sûr, nous travaillons ensemble aujourd’hui. Mais mes membres me disent qu’ils veulent travailler encore plus étroitement avec les ANSP. Ils veulent encore plus de transparence, des consultations plus constructives et un dialogue plus approfondi. Vos clients veulent vous connaître et collaborer plus étroitement avec vous. C’est une bonne chose.
Et il ne s’agit pas que des compagnies aériennes: les ANSP doivent être plus ouverts avec toutes les parties prenantes: gouvernements, aéroports, forces armées et nouveaux opérateurs de drones. Plus important encore, nous devons voir les ANSP devenir plus ouverts les uns aux autres. Ce n’est que par la coopération et l’harmonisation que les ANSP pourront éliminer les frontières invisibles dans le ciel qui limitent tellement l’efficacité et la capacité du système.
Exemples de réussite
Ayant défini ce que les compagnies aériennes attendent des ANSP, je pense qu’il est juste de préciser les domaines dans lesquels nous avons déjà mis au point des modèles de coopération réussis. Deux exemples se dégagent: en Chine et avec divers ANSP en Europe.
L’IATA a élargi avec succès sa coopération avec l’Administration de l’aviation civile de Chine. En avril, nous avons placé le bureau de liaison IATA China Air Flow Management au siège du bureau de la gestion du trafic aérien. Cela fait suite à un accord similaire conclu de longue date aux États-Unis avec la FAA.
En Europe, nous avons noué des relations avec un groupe d’ANSP avant-gardistes pour élaborer des stratégies nationales d’espace aérien (NAS). Avec le soutien de leurs gouvernements respectifs, trois NAS ont maintenant été publiés: en Pologne, en Italie et, plus récemment, en France. L’Espagne, la Bulgarie et la Roumanie ont annoncé publiquement qu’elles développeraient également un NAS.
Au Royaume-Uni, un examen complet de la stratégie pour l’espace aérien futur est en cours. Et d’autres ANSP européens sont en discussion pour entamer une planification similaire. L’approche de partenariat de ces ANSP européens a déjà été positive. Nous nous attendons pleinement à des avantages tangibles.
Ces exemples montrent que la coopération entre les compagnies aériennes et les ANSP peut être approfondie et plus efficace.
Défis
Nous devons en tirer parti pour relever les défis actuels et futurs. C’est pourquoi nous avons signé aujourd’hui un protocole d’entente avec la CANSO afin de renforcer notre coopération. En plus des attentes minimales que j’ai déjà définies, nous devons être prêts à relever un certain nombre de défis très spécifiques et importants:
- En Asie-Pacifique, nous avons besoin d’une mise en œuvre généralisée du plan ATM sans couture pour l’Asie-Pacifique. Sinon, les retards et la consommation de carburant augmenteront considérablement.
- Au Moyen-Orient, les problèmes géopolitiques et le manque de capacité demeurent les principaux défis. Nous devons travailler avec l’OACI et les parties prenantes de la région pour assurer la continuité des opérations.
- En Afrique, nous plaidons pour un ciel africain transparent qui conduira à des améliorations en matière de sécurité et d’efficacité des opérations aériennes grâce à une approche de prise de décision collaborative.
- Au niveau mondial, avec l’OACI et d’autres partenaires, nous devons faire évoluer le concept global d’opérations fondées sur les trajectoires, qui sera rendu possible par le déploiement de l’infrastructure SWIM (System Wide Information Management).
- Intégrer de manière sûre et efficace les systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS) ou les drones est un défi mondial majeur. Nous devons travailler avec les organisations internationales, les régulateurs et d’autres partenaires pour y parvenir. Une réglementation harmonisée sera essentielle, de sorte que les règles d’engagement sont cohérentes à l’échelle mondiale.
- Et nous devons travailler ensemble pour obtenir ensemble notre permis de croissance. Nous partageons l’engagement de réduire les émissions de moitié par rapport à 2005 d’ici 2050. Parallèlement à cet engagement, nous devons tenir le public et nos parties prenantes informés des progrès que nous réalisons.
Tout cela pour dire que malgré des signes de coopération croissante, nous n’allons pas assez vite pour réformer et moderniser l’ATM à temps pour répondre à la demande croissante. Nous avons besoin que les ANSP soient davantage centrés sur le client, autonomes sur le plan financier et axés sur la performance. Cela ne peut être réalisé que par le partenariat et la collaboration en vue d’une transformation ATM rentable.
Par conséquent, s’il ya une idée sur laquelle je voudrais vous laisser, c’est la suivante: réfléchissez à la première chose que vous pouvez faire pour vos clients afin d’améliorer leurs activités. Il peut s’agir de réduire une charge ou de résoudre un goulot d’étranglement. Ou introduisez un nouvel itinéraire pour réduire la consommation de carburant et le CO2. Quoi qu’il en soit, demandez-vous ce que vous pouvez faire pour répondre à cette priorité numéro un avant la prochaine AGA de la CANSO.
Si vous n’êtes pas sûr du désir de vos clients, n’hésitez pas à nous contacter. Nous ne sommes pas difficiles à trouver et nous avons hâte de discuter avec vous.
Je vous souhaite plein succès dans vos travaux et dans vos discussions lors de ce sommet.
Je vous remercie. »
